Приключения Астра-боя
|
|
Весь прошлый год Опель жил как на краю пропасти, за которой - неизвестность. Американский владелец бренда, корпорация GM чуть было не продала его «страшному» российскому Сбербанку (настолько страшному, что об основном покупателе, мирной канадской Магне, почти не вспоминали). Потом сделка была вдруг с громким международным скандалом сорвана, начались забастовки и сокращения. Вместе с глобальным кризисом все эти события стали не лучшим фоном для «смены коней», однако Фольксваген выпустил новый Гольф, так что Опель решил ответить на вызов конкурентов новой Астрой. Внешность автомобиля поменяли кардинально - теперь о прежней стремительной форме напоминают разве что хромированные рамки, огибающие двери. Астра стала на 20 мм выше и вообще больше - на 170 мм длиннее, на 61 мм шире, колесная база выросла на 71 мм. Благодаря этим переменам салон стал заметно просторнее, машина как будто подросла не только в размерах, но и в классе - это явно более солидный автомобиль. Теперь он приближается к модели Insignia, можно даже сказать, что это её уменьшенный вариант. Кроме того, колея передних колёс увеличена на 56 мм, а задних - на 70 мм, в результате повысилась устойчивость и управляемость.
Новая Opel Astra как будто подросла не только в размерах, но и в классе - это явно более солидный автомобиль. Теперь он приближается к модели Insignia, можно даже сказать, что это её уменьшенный вариант.
При всей популярности предыдущей Астры для неё характерен ряд досадных недостатков. Машина была тесновата, особенно не повезло задним пассажирам из-за низкого потолка. Как несложно догадаться, теперь, благодаря увеличенным по всем параметрам размерам, эта проблема преодолена. Достаточно свободно даже сзади - ноги не вытянешь, но колени в спинку переднего кресла не упираются. Вызывали нарекания дверные замки - Опель сменил их поставщика, теперь замки работают тихо и чётко, двери закрываются с мягким солидным щелчком. Но главной проблемой была излишняя шумность - Астра считалась одним из самых «гремучих» автомобилей в своём классе. К решению этого вопроса Опель подошёл со всей серьёзностью - шумоизоляцию многократно усилили благодаря применению большого количества современных материалов. Однако одной изоляцией проблему не решить, важно уменьшить сами источники шумов. Конструкторы усилили опоры двигателя, точки креплений подвески, увеличили жесткость кузова, изолировали полые секции в каркасе, изменили аэродинамику внешних деталей кузова, более того, даже поработали над частотами самих шумов. Результат впечатляет - в Астре стало удивительно тихо, посторонних звуков почти не слышно, спокойно беседовать можно на любой скорости.
Наиболее сильное впечатление производит салон новой Астры. Впереди обращают на себя внимание мощные стойки (они несколько ухудшают обзор, но увеличивают жёсткость кузова) и отсутствовавшие в предыдущем поколении треугольные окошки над крыльями. От приборной панели и передней консоли просто глаз не оторвать, сочетание высококачественного чёрного пластика и многочисленных хромированных ободков напоминает дорогую аудио-систему класса Hi-End. При этом все верньеры покрыты чёрным эластичным материалом с мелкой насечкой, к ним так и хочется прикасаться ещё и ещё раз. Даже в машинах премиум-брендов с их роскошью отделка не всегда настолько приятна на ощупь. От обилия кнопочек разбегаются глаза, но разобраться во всём не сложнее, чем в каком-нибудь крутом японском магнитофоне 80-х годов, типа Sharp-800. Единственным камнем преткновения служит кнопка запуска выбранной функции - люди по привычке пытаются жать на центральный джойстик и не получают никакого результата. Тут Опель проявил оригинальность - нажимать надо на кольцо с хромированным ободком, расположенное вокруг джойстика, служащее также (если его крутить) для выбора функций. Впрочем, прикасаться к нему очень приятно, что и примиряет с не самым, всё-таки, удобным решением - просто всегда естественнее жать на кнопку, а не на колечко. Небольшой руль отличается удобными аккуратными приливами, он также регулируется на вылет и по высоте. Материал отделки всё так же приятен на ощупь.
Предметом особой гордости являются для создателей новой Астры сидения, которые разрабатывались в соответствии с рекомендациями немецкой медицинской ассоциации AGR («Движение за здоровье спины») и, действительно, не имеют пока аналогов в автомобилях подобного класса. Множество регулировок позволяют настроить сидение под человека любого роста и комплекции. Например, передняя подушка не только регулируется по высоте, но и выдвигается вперёд. Пожалуй, регулировок даже слишком много и в них можно запутаться или слишком долго подбирать оптимальный вариант. С одной спинкой можно увлечённо возится сколько угодно времени - наклон, поясничный упор вперёд, вверх, назад, вниз... И вот уже кажется, что надо поближе или подальше, повыше или пониже подвинуть сидение. Рычажки и джойстики регулировок находятся при этом не в самых удобных местах.
Объём багажника не слишком велик - 370 литров, остаётся рассчитывать на складные задние сиденья. Зато понравилась ручка задней двери - она совсем не пачкается. Трудно сказать, сохраниться ли этот эффект зимой, но в летнюю дождливую погоду, когда кузов покрывается достаточно густым серо-коричневым налётом, можно открыть багажник и не боятся испачкать пальцы. А закрыть багажник легко за внутреннюю ручку - дверь чётко закрывается без резких усилий и громкого хлопка.
Управление светом осуществляется большим круглым регулятором слева от рулевой колонки, причём, даже если выбрать «0», регулятор на нём не фиксируется, а возвращается в положение «auto». Астра сама определяет степень освещённости - например, если въехать в тоннель, сразу переключится с обычной дневной подсветки на ближний свет. Это работает технология адаптивного освещения AFL+, которая в зависимости от дорожных условий настраивает интенсивность и форму светового пучка. Разумеется, включить нужные фары можно и в ручную. Подлокотник водительской двери с кнопками управления стёклами и замками комфортный, единственное «но» - подкачал джойстик боковых зеркал. Он прячется за мощной дверной ручкой и даже повёрнут немного под углом к полу. Слева от водителя находится подлокотник с многофункциональным вещевым ящиком. Подушку подлокотника можно существенно продвинуть вперёд - в результате расположить на ней левый локоть, одновременно удерживая кистью руль очень удобно, один из лучших результатов среди множества современных автомобилей, на которых довелось ездить.
Перед центральным подлокотником расположен ещё один «бардачок» под сдвижной ширмочкой, в нём предусмотрено даже своеобразное двойное дно, скрытое под складывающейся панелью. Ручник находится на своём привычном месте, только вот это не рычаг, а маленькая клавиша. Слева от него неглубокий подстаканник - проще открыть под ширмочкой «двойное дно», вот туда пластиковая бутылочка 0,5-0,6 л встаёт нормально. Кроме того, если из подстаканника что-то торчит - это мешает переключать передачи. А поскольку нам досталась новая Астра с механической КПП, переключать их приходится.
По отзывам коллег, тестировавших машину с «автоматом», реакция на педаль газа происходит с опозданием. У нас такой проблемы не было. С «механикой» новую Астру можно «пришпорить» достаточно лихо даже в стандартном режиме (а есть ведь ещё «спорт»). Проблема была прямо противоположная - коробка реагирует излишне резко, такое ощущение, что не ездил на «ручке» года три и не совсем точно выбираешь момент для переключения, излишне резко бросаешь сцепление. В спортивном режиме реакции существенно обостряются, но тут вопросов нет.
Имеется в новой Астре на такой случай ещё один режим «Tour». Машина становится гораздо мягче и вальяжней, а трансмиссия не так строга. Включаются режимы каждый отдельными кнопками на центральной консоли - «спорт» с левого края, «тур» - с правого. Когда оба выключены, действует стандартный режим. Разница между действиями этих режимов достаточно заметна - «спорт» делает Астру действительно резвой и дерзкой, звук мотора на ускорении напоминает жужжание разгоняющегося мощного мотоцикла. Здесь мы сталкиваемся с результатами работы системы FlexRide, которая управляет характеристиками амортизаторов, электроусилителя руля, системы стабилизации и дроссельной заслонки. Меняется даже подсветка приборов с мягкой белой на огненно-красную.
В целом машина легка и предсказуема в управлении, отлично держит дорогу, способна проходить повороты на высокой скорости без сноса и кренов. Настройка подвески близка к идеальной - достаточно информативная и комфортная. Возможно, дизайн машины и стал менее оригинальным, но её эксплуатационные характеристики явно позволят ей уверенно конкурировать с одноклассниками.
Редакция благодарит Представительство General Motors в России, а также лично Константина Коростова и Егора Добровольского за предоставленный для тестирования автомобиль.
Фото Данилевского Ярослава
